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RadG – Berliner Radverkehrs-Gesetz

§ 12 Sichere Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen

1 Leave a comment on paragraph 1 0 Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmen, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und in ausreichender Breite eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können. Bei einer Prüfung gemäß § 45 Absatz 9 StVO ist der zukünftige Radverkehrsanteil zu berücksichtigen. Die Radverkehrsanlagen sollen so gestaltet werden, dass unzulässiges Befahren und Halten unterbleibt. Näheres wird im Radverkehrsrahmenplan geregelt.

2 Leave a comment on paragraph 2 0 Begründung:

3 Leave a comment on paragraph 3 0 Sichere Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptstraßen als Teil einer sicheren und attraktiven Infrastruktur fördern die Sicherheit und das friedliche Miteinander sämtlicher Verkehrsteilnehmenden. Denn die Nutzung entsprechend gestalteter Radverkehrsanlagen verringert für Radfahrende die Wahrscheinlichkeit, von anderen Verkehrsteilnehmenden übersehen, behindert oder gefährdet zu werden. Dadurch wird das Fahrradfahren gerade auch für weniger routinierte Menschen sowie Kinder oder ältere Personen attraktiv. Konflikte mit motorisierten Verkehrsteilnehmenden werden verringert. Da es für Radfahrende unter diesen Bedingungen keinen Anlass gibt, auf den Gehweg auszuweichen, werden nicht zuletzt Konflikte mit Fußgänger*innen vermieden.
Es ist auf ausreichenden Abstand zum ruhenden Verkehr zu achten, so dass insbesondere plötzlich geöffnete Autotüren keine Gefahr für Radfahrende darstellen. Schließlich ist darauf zu achten, dass die Breite der Radverkehrsanlagen so bemessen wird, dass sich zwei Radfahrende unter Wahrung des Sicherheitsabstands zueinander sowie zum ruhenden wie auch zum fahrenden Verkehr überholen können. Damit wird dem Wachstum des Radverkehrs mit zunehmend mehr Lasten- oder Familienrädern, E-Bikes und der zunehmenden Differenzierung der Geschwindigkeit sowie das gemeinsame Radfahren von eher unsicheren und erfahrenen Verkehrsteilnehmenden Rechnung getragen. Ein gleichberechtigtes Miteinander im Verkehr ermöglicht ebenfalls das Nebeneinanderfahren – wie auch Autoinsassen nebeneinander sitzen und für dieses Privileg entsprechend viel Platz eingeräumt bekommen.
Soweit es für die Einrichtung von Radverkehrsanlagen auf die Ausübung eines Ermessens nach § 45 Abs. 9 StVO ankommt, ist die Verwaltung gehalten, den steigenden Radverkehrsanteil und die Netzwirkung zu berücksichtigen. Das Abstellen auf einen ggf. bisher geringen Radverkehrsanteil darf nicht dazu führen, dass der Bedarf für eine Radverkehrsanlage unterschätzt wird. Häufig schreckt der schlechte Zustand oder das völlige Fehlen von geeigneten Radverkehrsanlagen an oder auf Hauptstraßen viele Radfahrende von der Nutzung dieser Hauptstraße ab.
Unzulässiges Befahren und Halten durch KfZ-Verkehr soll unterbunden werden: Zum Schutz des Radverkehrs sollen nach Möglichkeit vom Kfz-Verkehr separierte Radverkehrsanlagen geschaffen werden. Die Separierung vom Kfz-Verkehr kann verkehrsrechtlich oder als physische Trennung erfolgen. Es können z. B. Parkstreifen oder Grünstreifen oder sonstige gestaltete Abstandsflächen zwischen Radweg und Fahrbahn oder Randsteine, Blumenkübel, Baken, Kunststoffpoller und ähnliches entlang des Radwegs als Separierung dienen.. Bauliche Maßnahmen sollten nur dort angewendet werden, wo ohnehin aus anderen Gründen ein Straßenumbau oder eine -Renovierung ansteht oder aufgrund besonderer örtlicher Situationen mit einer einfachen physischen Trennung die geforderten Sicherheitsstandards nicht zu erreichen sind. Separierungsmaßnahmen dürfen nicht zu einer Gefährdung des Radverkehrs führen. Eine mögliche Separierung kann auch dadurch erfolgen, dass der Parkstreifen links vom Radweg geführt wird: Parkstreifen und Radstreifen werden getauscht, wie es z. B. an der Straße des 17. Juni zwischen S-Bahn-Haltestelle Tiergarten und der Siegessäule, an der Stromstraße oder dem Hohenzollerndamm umgesetzt wurde.
Bei der Entscheidung über die konkrete Form der Separierung sollen die Vor- und Nachteile der in Betracht kommenden Möglichkeiten abgewogen werden. Kriterien dazu stellen insbesondere die Länge der Radverkehrsanlage, das vorhandene Kreuzungsdesign und die Sichtbeziehungen, die lokalen Abbiegegeschwindigkeiten sowie die Häufigkeit des Falschparkens dar. Finanzielle Gesichtspunkte sind kein Kriterium für den möglichen Verzicht auf eine Separierung. Der Blick auf Städte mit hohem Radverkehrsaufkommen und hoher demografischer Diversität der Radfahrenden wie Amsterdam und Kopenhagen zeigt, dass separierte Radinfrastruktur und Erhöhung des Radverkehrsanteils zusammenhängen. Da die überwiegende Mehrheit der Radfahrenden separierte Radwege gegenüber bloßen Radstreifen bevorzugt, erhöhen diese das subjektive Sicherheitsgefühl der Radfahrenden.
Die meisten Unfälle zwischen Kfz und Radfahrenden geschehen beim Rechtsabbiegen des Kfz bei geradeaus fahrenden Radfahrenden. Damit auch bei separierten Radverkehrsanlagen gute Sichtbeziehungen gewährleistet sind und Radfahrende nicht übersehen werden, sollen in Kreuzungsbereichen geeignete Maßnahmen ergriffen werden. Dazu gehört das Unterbinden von Parken im Kreuzungsbereich, z. B. über die Errichtung von Fahrradbügeln. Im Gegensatz zu parkenden Kfz ist die optische Trennungswirkung durch parkende Fahrräder kleiner. Daher kann das Aufstellen von Fahrradbügeln an solchen Stellen gleichzeitig kostengünstig für mehr Sicherheit an den Kreuzungen dienen.
Soweit die Einrichtung oder der Aus- bzw. Umbau von Radverkehrsanlagen eine geänderte Flächennutzung erfordert, kommen Gehwegflächen hierfür nur ausnahmsweise bei Vorliegen zwingender Gründe und nur unter der Voraussetzung in Betracht, dass eine ausreichende Gehwegbreite von 3,5 m gewährleistet bleibt. Sind in Ausführungsvorschriften zum Berliner Straßengesetz darüber hinausgehende Gehwegbreiten vorgeschrieben, sind jedoch mindestens diese einzuhalten. Grundsätzlich ist ein durch die Anforderungen dieses Gesetzes entstehender Flächenbedarf durch die Nutzungsänderung oder Anpassung von Parkplatzflächen oder Fahrspuren oder sonstigen Flächen zu erfüllen, die nicht von Fußgängern genutzt werden.
Bus- und Radspuren sollen separiert werden. Aktuell wird der Radverkehr zumindest abschnittsweise auf Bussonderspuren geführt. Das führt zu einem Sicherheitsrisiko für den Radfahrenden und zu einer Verlangsamung des Busverkehrs. Ziel muss es daher sein, dass eine den Anforderungen entsprechende Radverkehrsanlage eingerichtet wird und die Bussonderspur beibehalten bleibt. Nur, wenn eine Straße zu eng und eine Separierung daher ausnahmsweise nicht möglich ist, kann der Radverkehr weiterhin auf der Bussonderspur geführt werden. Der Erhalt oder die Schaffung von Parkplätzen stellen keinen Grund dar, von einer Separierung abzusehen. In keinem Fall darf eine Bussonderspur ersatzlos entfallen, um eine separate Fahrradinfrastruktur einzurichten. Die Beschleunigung des Busverkehrs führt zu deutlichen Einsparungen beim Fahrzeug- und Personaleinsatz der BVG und steigert die Attraktivität des ÖPNV.

Source: https://gesetz.volksentscheid-fahrrad.de/?p=301&replytopara=2